Treinen van NS duur, vies en vaak te laat
De NS had moeten profiteren van de economische groei, bevolkingsgroei, de groeiende files én de gigantische investeringen in stations en sporen, maar heeft alle kansen laten liggen, meent Joris van den Hurk, partner bij Beaufort Business Partners. Hij pleit daarom op nrc.nl/opinie voor meer concurrentie op het spoor.
Om Nederland welvarender en duurzamer te maken zijn bereikbaarheid én een shift van auto naar trein cruciaal. Om dit te realiseren is het toestaan van concurrentie op het hoofdnet noodzakelijk.
donderdag 15 oktober 2009, 15:21 uur
Er zullen weinigen zijn, die bovenstaande analyse van het presteren van de NS, niet onderschrijven. Of meer concurrentie echter het antwoord is, staat vor mij allerminst vast.
Ten eerste wordt helemaal niet omschreven, welke vorm van concurrentie ingevoerd zou moeten worden. Kan ik bij voorbeeld net als bij het pak melk in de supermarkt kiezen tussen twee of meer aanbieders van dezelfde dienst, zeg een retourtje rotterdam? Dan zou de kwaliteit uiteraard zwaarder meewegen in de aankoopbeslissing, maar het is zeer de vraag wat er dan van een goede dienstregeling overblijft. En of dan wel alle in dit land noodzakelijk geachte verbindingen blijven bestaan.
Of mogen twee of meer aanbieders inschrijven op een deel van het net met de verplichting daar goed openbaar vervoer aan te bieden. Zeg maar het concessiesysteem van de negentiende eeuw. Nou is dat systeem enige tijd geleden ingevoerd in het interlokale busvervoer en de resultaten zijn op zijn zachtst gezegd rampzalig. Ondernemingen, vaak buitenlands zonder enig binding met de streek schrijven voor een veel te laag bedrag in en kunnen daar dan bij gunning helemaal niet het materieel voor leveren. En tegelijkertijd moet het inschrijfbedrag gehaald worden en dat gaat steevast over de ruggen van de klanten en het personeel, dat als een soort koehandel van de ene naar de andere werkgever door geschoven wordt.
Beter lijkt mij het om eens dieper in te gaan op de werkelijke redenen van het slechte funktioneren van de NS. Dan komt bij mij al snel op de waanzinnige splitsing tussen netbeheer en berijder, die nu al jaren geleden is ingevoerd. Ook niet te onderschatten is de bedrijfsleiding, die niet meer voorkomt uit het middenkader en daardoor en geen binding met het bedrijf heeft en het meest elementaire vakmanschap ontbeert om een treinbedrijf te leiden. Tot slot is ook de onwil van de politiek om te investeren in kwaliteits- en capaciteitsverbetering in plaats van onnutte prestigeprojecten. En speelt op de achtergrond van elk besluit de bezuiniging de belangrijkste rol.
Ik kom al zo’n dertig jaar op vakanties in Frankrijk en het valt mij op, dat daar veel verbindingen in die tijd gemiddeld half zoveel tijd zijn gaan kosten. In nederland zijn de meeste verbindingen in die periode trager geworden. Maar denk maar niet dat de franse overheid zich door europa op laat leggen de SNCF op te splitsen of zijn monopolie te ontnemen. Ze kijken wel uit.
donderdag 15 oktober 2009, 15:44 uur
Nog meer concurrentie?! Houd toch op!!
De bereikbaarheid overall – ook die van het platteland > leegloop, weet u nog!! – verhoog je door meer en frequenter busdiensten. Ook op commersjieel onrendabele lijnen.
De overstap van auto naar trein bevorder je door degelijke treinen – dus geen tierelantijnen, poespas, hopsaasaa en windowdressing ten dienste van een “reiservaring” – tegen redelijke tarieven, veilig, proper en op tijd te laten rijden.
Bovendien willen wij het spoor weer VAN ONS kunnen noemen. Dus – indien er toch gewoon politieke benoemingen blijven plaatsvinden – s.v.p. weer gewoon in het publieke domein trekken. Het is OPENBAAR vervoer, en waarom zouden overheidsmanagers niet doeltreffend en doelmatig kunnen werken??!
Hou toch eindelijk eens op met die poespas rond de nieuwe kleren van de keizer.
donderdag 15 oktober 2009, 15:56 uur
Een slecht artikel m.i.. Van den Hurk geeft geen enkele uitleg bij zijn statement dat treinen vaak vies, te laat en duur zijn. Vergeleken met het (nabije) buitenland is het niet waar. Vergeleken met het verleden blijkt juist dat de NS beter op tijd rijdt. Het is niet zo dat andere aanbieders – uit eigen ervaring: Arriva in Noord-Nederland – sneller, schoner of goedkoper zijn.
Hoe ziet van den Hurk precies voor zich dat NS de kansen wel had gegrepen? Wat had het anders moeten doen? Kom eens met ideeën! Ik zeg niet dat ik het totaal met van den Hurk oneens ben, maar dit is ongefundeerd kritiek uiten op de NS.
Dat hij daarnaast een neo-liberale agenda van privatisering aanhangt is prima, maar ook de conclusie dat concurrentie per se verbeterend werkt wens ik te betwijfelen.
donderdag 15 oktober 2009, 17:10 uur
Als in het buitenland wonende nederlander erger ik me ook elke keer als ik weer in Nederland ben aan de NS vanwege hun dure kaartjes, vanwege het feit dat ik niet met papier geld een kaartje kan kopen, en voor het feit dat ik meteen 50 euro boete krijg als ik op het perron netjes aan de conducteur meld dat ik een kaartje bij de conducteur wil kopen. Dus met genoegen zie ik concurrentie komen, zodat ik kan kiezen in plaats van de tweede kamer met welke maatschappij ik zal gaan reizen.
Ik krijg ook sterk de indruk dat de NS veel te bureaucratisch is (een conducteur vertelde me dat hij nu wordt aangestuurd door ongeveer 40 managers). Dus kleinere maatschappijen zouden wellicht veel efficienter kunnen werken. Het grote probleem van grote maatschappijen is dat er te veel op steun van de overheid gerekend wordt, en dat de overheid die ook geeft vanwege “nationaal belang”.
Privatisering heeft m.i. niet zo veel opgeleverd, maar van concurrentie verwacht ik meer.
donderdag 15 oktober 2009, 17:22 uur
NS treinen zijn te duur, te smerig en te vaak te laat meent Joris van den Hurk. In zijn opinieartikel verwijst hij naar de hoge groei op decentrale spoorlijnen, terwijl de groei op het hoofdrailnet achter blijft. Het beeld dat Joris van den Hurk schetst is dat vervoerders als Arriva en Veolia het allemaal veel beter zouden doen dan NS. Dat beeld is onjuist. Want ze leveren juist regelmatig slechtere prestaties af.
Reizigersgroei wordt in belangrijke mate bepaald door frequentie en reistijd van deur tot deur. Provincies en stadsregio’s investeren vaak in een hogere frequentie, waardoor het logisch is dat de reizigersgroei hoger uit valt. Ook waar NS de frequentie verhoogt is er sprake van een hogere reizigersgroei. Soms zelfs zonder frequentieverhoging, zoals Utrecht – Arnhem: vanaf 2007 14% groei. Of: Schiphol – Utrecht door frequentieverhoging 13% groei (in vergelijking met 2007). Ook tussen Eindhoven – Utrecht is er sprake van groei en kunnen bestaande treinen ook na de inzet van dubbeldekkers de reizigersgroei amper aan en doet men proeven met iedere 10 minuten een trein. Zeker als het Programma Hoogfrequent Spoor (= iedere 10 minuten een trein) wordt doorgevoerd zal een forse reizigersgroei door NS gerealiseerd gaan worden.
Op de Arriva treindienst Groningen – Delfzijl werd de frequentie niet verhoogd. In de periode 2002 – 2006 nam het aantal reizigers hier juist met 5,5% af. Ook op de Syntus treindienst Arnhem – Tiel nam in diezelfde periode het aantal reizigers zelfs met 8% af. Het is dus niet zo dat regionale spoorvervoerders per definitie een sterkere reizigersgroei weten te realiseren. Dat bleek ook dit jaar tussen Leeuwarden en Harlingen, terwijl bij NS nog sprake is van een lichte groei, was er op dit Arriva traject al sprake van een daling.
Verder ontstaan er door aanbestedingen regelmatig schijnverbeteringen. Toen NoordNed (nu Arriva) NS verving op de Noordelijke spoorlijnen eiste de provincie dat er meer zitplaatsen zouden komen en de treinen ook eerste klas kregen. Het aantal treinen bleef gelijk, alleen werden er meer zitplekken in een trein gepropt. Lange mensen konden hun benen niet meer fatsoenlijk kwijt. De eerste klas kwam er, maar met dezelfde stoelen, en zonder afscheiding naar de 2e klas. Het was een schijnverbetering.
Juist vervoerders als Arriva, Syntus en Veolia worstelen vaak langdurig met slechte punctualiteitscijfers. Zo was in 2007 bijna de helft van alle Veolia treinen tussen Roermond en Nijmegen vertraagd. Pas in 2008 kwam de punctualiteit daar weer op een hoog niveau. Ook Arriva wist in Groningen en Friesland lange tijd de eisen van de provincies op het gebied van punctualiteit niet na te komen. Dat zelfde geldt voor Syntus. In de achterhoek moet de vervoerder streven naar maximaal 10% vertragingen. Terwijl de afgelopen jaren 20% tot 30% van de treinen te laat was. In vergelijking: bij NS rijdt 13% van de treinen te laat.
We hebben in Nederland ook een periode van concurrentie gehad op het hoofdrailnet. Loversrail wilde treinen laten rijden tussen Utrecht en Hilversum. Er werd hiervoor ruimte gereserveerd. Maar de treinen van Loversrail kwamen niet. Tegelijkertijd kon NS geen mooie kwartiersdienst aanbieden omdat die ruimte aan Loversrail was vergeven. Tussen Amsterdam en Haarlem reed Lovers wel, maar alleen op uren dat er geld te verdienen viel, dus alleen doordeweeks overdag en op zondag helemaal niet. De krenten uit de pap waren voor Lovers, NS mocht zorgen dat de mensen ’s avonds nog thuis konden komen.
Joris van den Hurk zegt dat het onzin is dat het te complex is om het Nederlandse hoofdrailnet aan te besteden. Maar hij onderbouwt dit niet. Het Nederlandse spoor is één van de drukste spoorwegnetten van Europa. Als je dit spoor goed wil benutten, en tegelijkertijd goede aansluitingen wil hebben, is één vervoerder op dit hoofdrailnet wenselijk.
Dat wil niet zeggen dat NS perfect is, en er geen mogelijkheden zijn voor verbetering. Een voorbeeld daarvan is sturen op reizigers op tijd naar hun bestemming brengen, in plaats van treinen op tijd te laten rijden. Het is dan ook een goede ontwikkeling dat NS en Verkeer en Waterstaat kijken naar een nieuwe indicator “reizigerspunctualiteit”. Wat dat betreft mogen er best hoge eisen gesteld worden. Maar met het hoofdrailnet ineens aan te besteden, moet voorzichtigheid betracht worden. Want te vaak gebeurt het dat in het eerste en tweede jaar na de aanbesteding een nieuwe vervoerder met grote problemen kampt, met alle gevolgen van dien: veel meer vertragingen, uitval van treinen en minder reizigers. Na aanloopproblemen kan zoiets weer herstellen. Maar nog een keer jarenlange chaos op het Nederlandse spoorwegnet, zoals in de periode 2000-2002, moet voorkomen worden. Want daar is niemand bij gebaat.
donderdag 15 oktober 2009, 17:41 uur
Ik ben recentelijk twee keer gestrand met een NS trein: afgelopen dinsdag 13/10/09 was ik met de hi-speed trein van Amsterdam CS naar Brussel van 09:54 op weg naar Den Haag HS. Kwam niet verder dan Schiphol want de remmen waren defect.
Zag toevallig iets eerder om 09:45 de Fyra hi-speed trein van Amsterdam CS naar Rotterdam CS op hetzelfde perron gereed staan. Toeslag 1e klas zo’n €19 voor een retour op dit traject. Constateerde dat deze trein derhalve zonder ook maar 1 reiziger vertrok. Geen wonder door deze ‘day-light robbery’door NS
Enige weken eerder op weg naar Rotterdam CS gestrand te Den Haag HS. Ook weer vanwege een storing. Reist u eerst maar naar Den Haag CS en dan via Gouda naar Rotterdam CS.
Tot slot ben ik van mening dat we met die OV-chipkaart grotelijks belazerd worden qua tariefstelling door zowel NS als stadsvervoerders, hoewel ik het gebruikersgemak van OV-chipkaart
zeer waardeer.
donderdag 15 oktober 2009, 17:57 uur
Ik kan het in dit geval alleen maar heel erg eens zijn met dit artikel.
Meestal zijn echter alleen de reacties interessant.
Voor duiding was ik in dit geval echter benieuwd naar reacties van lezers.
Als de NRC echter door blijft gaan reacties met de huidige verschrikkelijk lange vertraging door te geven, komt er nooit enig debat op gang en voorspel ik dat de NRC nooit wat worden zal op internet.
Van je lezers moet je het nl hebben.
donderdag 15 oktober 2009, 19:11 uur
Helemaal fout wat Joris van den Hurk voorstelt. Want commerciele bedrijven willen winst maken en die moet door de reizigers gedokt worden. De goede oplossing van het probleem is vervanging van de directie, lees de zittende top de laan uitsturen en in een open, eerlijke sollicitatieprocedure zoeken naar bekwame personen. Bij een groot bedrijf met aandeelhouders zorgen deze mensen voor controle, maar een onderneming in handen van de overheid lijdt dikwijls aan hetzelfde euvel als een familiebedrijf:
Een jongeman moest bij de directeur komen en deze sprak hem als volgt toe: “U bent hier drie maanden geleden begonnen als loopjongen en het werk werd zo goed gedaan dat u vervolgens in het magazijn aangesteld werd en al spoedig daar de funktie van chef bekleedde. Het duurde niet lang of u werd verkoopleider en ook dat getuigt van talent. Daarom hebben wij besloten om u op te nemen in de directie. Wat vindt u daarvan?”
Voor heel wat belangrijke (semi-)overheidsfunkties word je net als zeer veel potentiele kandidaten voor het burgemeesterschap automatisch als minder geschikt aangemerkt als je geen partijlid bent. En als je bij het eigen volk van de partij of relatiekring hoort mag je op fluweel blijven zitten, ook al moeten ze je wegpromoveren. “Dank je wel, pa”. zei de jongen.
Wat ondertussen vooral mis is met de NS betreft de schending van art 60 van het Verdrag van Parijs(1953) welks principe inhoudt dat ieder op zijn wens goederen en diensten kan verwerven voor dezelfde lage prijs als waarop die aan anderen aangeboden worden. Dit is onontbeerlijk wil de markt werkelijk open en eerlijk zijn. Maar de evil managers van de NS laten de ene reiziger voor een lage prijs toe in de trein terwijl wie naast hem zit dubbel moet betalen of thuisblijven. Dat op grond van persoonlijke omstandigheden waar een vervoerder zich helemaal niet mee te bemoeien heeft.
Ook volgt de NS slaafs lieden die fout bezig zijn met ruimtelijke ordening en niet spreiden zodat drukte vermeden wordt, die op Olie B Bommel lijken.
Wij horen niet 1500 kilo ijzer in de vorm van een auto onnodig heen en weer te slepen en evenzo zijn minder dan halfvolle treinen vaak niet nodig. Als je zo slim geweest was om stoptreinen te bundelen in plaats van die strikt om het kwartier te laten rijden was er helemaal geen aparte hogesnelheidslijn nodig geweest. En geen tunnel voor dat ding waarin je niets van het landschap ziet en niet merkt dat in het Groene Hart de boer het kind van de koe direkt na zijn geboorte aan de moeder ontrooft.
Wie heeft er zo’n haast dat hij binnen drie uren in Parijs moet zijn? Dat is toch niet onze hoofdstad? Waarschijnlijk doet de helft van de forenzen overbodig werk, veroorzaakt door verkeerde concurrentie, welke laatste gedeeltelijk weer een gevolg is van uitsluiting om partijleden, vrienden en familie te begunstigen zodat de buitengeslotenen maar wat moeten verzinnen om ook aan de kost te komen. Tot en met bolletjes slikken zelfs.
Positief is dat er wat meer doorgaande treinen gekomen zijn. Als je een express Lille-Gent-Antwerpen-Rotterdam-non stop Groningen in anderhalf uur door laat rijden naar het dorp Winsum zullen ze daar graag de ramen schoonmaken. Als je Groningen-Leeuwarden-Stavoren en dan over een heuvelige ringwal rondom een voor groot wild droog gemaakt stuk IJselmeerbodem naar Enkhuizen en de Randstad bij een drenkplaats even langzaam laat rijden komt Nederland wellicht op het lijstje in Thomas Cook’s European Time Tabel met interessante spoorwegtrajecten.
vrijdag 16 oktober 2009, 09:14 uur
Ik sluit me bij Has Bakker aan, dat het een slecht geschreven artikel is. Ik het artikel stelt de schrijver dat de NS weinig reizigersgroei boekt t.o.v. de particuliere vervoerders. Die stelling klopt niet omdat bij de aanbestedingen van de gebieden waar die vervoerders rijden ervoor gekozen is om het onderliggende busnet direct mee aan te besteden. Buslijnen rijden daar niet meer door, maar sluiten aan op de trein en worden reizigers gedwongen over te stappen. Logisch dat het aantal reizigers dan toeneemt… Mooi voorbeeld is de regio te oosten van Leeuwarden, waar nu Q-Buzz de buslijnen overgenomen heeft en niet meer aansluit op de treinen, maar naar wens van de reizigers weer doorrijdt naar Leeuwarden, hier is het aantal reizigers drastich teruggelopen en zit zelfs onder het aantal reizigers dat de NS destijds vervoerde.
Kom ik op het punt van de punctualiteit, logisch dat die bij de particuliere vervoerders marginaal hoger ligt dan bij de NS, op veel baanvakken rijden er op het hoofdrailnet meer dan 15 treinen per uur, tegen 1 tot 4 bij de particuliere vervoerders, 1 trein met vertraging geeft dan dus een sneeuwbaleffect. Het wordt tijd voor de overheid om te investeren in meer sporen, zodat de punctualiteit omhoog kan! Ten slotte nog een reactie op de verdrievoudiging van het goederenvervoer per spoor en dat dit zonder gevolgen is voor het reizigersverkeer, ruim 20% van de vertragingen, mits niet veroorzaakt door sein en wisselstoringen bij Prorail, wordt veroorzaakt door goederentreinen. Dus ik hoop dat de schrijver van het stukje zich achter de oren krabt en echte informatie gaat inwinnen!
vrijdag 16 oktober 2009, 12:02 uur
Waarom laat Jitso Keizer die trein niet uit Londen komen en dan van Winsum meteen doorrijden naar de Eemshaven en dan via een tunnel naar het eiland Borkum? Dat lijkt me een pan-Europese propositie die de reizigersaantallen zal doen stijgen…
Maar: alle gekheid op een stokje. Laten we reëel blijven.
Joris van den Hurk vergeet dat door de splitsing van netwerk en exploitatie alle aanbieders van spoorvervoer afhankelijk zijn van Prorail, de beheerder van het net. De vertragingen bij NS – maar ook de beruchte vertragingen bij bijvoorbeeld Syntus in de Achterhoek – hebben grotendeels te maken met omstandigheden die voortkomen uit het beheer door Prorail, waar de vervoerder buiten staat. Ook lokale overheden hebben dit niet goed door. Zij leggen Syntus boetes op voor wanprestaties, terwijl dit bedrijf het echt niet kan helpen als Prorail tekort schiet bij het onderhoud van wissels en overwegen en de aanleg van extra wisselplaatsen op de lange baan schuift.
Dat aparte netwerkbeheer is tevens de reden waarom het onmogelijk is concurrentie te verwezenlijken op het hoofdspoornet. Heeft de reiziger de keuze tussen twee aanbieders op het traject Maastricht – Amsterdam, dan maken beide gebruik van dezelfde infrastructuur: dus dezelfde sporen, wissels en seinen, dezelfde perronruimte, dezelfde vertragingsfactoren.
Dat NS-treinen duur en vaak vies zijn, kunnen we allemaal constateren, helaas. Dat treinpersoneel liever breeduit in de eerste klas zit te kletsen dan de reizigers behulpzaam te zijn, ook. Een aangescherpt prestatiecontract zou hier kunnen helpen.
Dat Van der Hurks feitelijke gegevens over groeipercentages niet kloppen, is hierboven door anderen al aangetoond. Bovendien geeft hij een te rooskleurig beeld van de aanbestedingen in het streekvervoer. Een bedrijf als Veolia is recent in de problemen gekomen doordat de exploitatie van Limburgse buslijnen duurder is uitgevallen dan men in de offerte aan het provinciebestuur had begroot. En dat is maar één voorbeeld. In veel gebieden is het busnet versnipperd doordat de opdrachtgevers (lokale overheden) strikt wensen vast te houden aan de grenzen van het vervoergebied. Lijnen zijn in stukken geknipt en op goede aansluitingen wordt niet gelet.
Kortom: ik stel voor dat Joris van den Hurk zijn eigen stuk nog eens kritisch doorneemt en dan zijn huiswerk overdoet.
vrijdag 16 oktober 2009, 12:33 uur
Zijn de treinen wel duur, vies en niet op tijd ? Ik mis elke onderbouwing voor deze stelling. De enige argumentatie die VDH presenteert is het feit dat het hoofdnet slechts 3% groeide, tegenover het nevennet 5%. Dat kan hele andere oorzaken hebben.
Natuurlijk iedereen die regelmatig met de trein reist moppert wel eens op de NS, maar ik heb de laatste zeven jaar zoveel verbetering gezien in punctualiteit, netheid, informatievoorziening, stationsvoorzieningen, frequentie dat ik de sikkeneurigheid in zijn opinie bestrijd.
Tevens zal ook concurrentie moeilijk worden. Naar mijn beste geweten is het spoor behoorlijk vol. ProRail laat maar weinig nieuwe treinen toe en met die situatie moet de NS ook dealen.
vrijdag 16 oktober 2009, 16:29 uur
De NS had nooit “geprivatiseerd” behoren te worden.
Nu gaan we ervan uit dat zulks nu eenmaal zo is.
Het pseudo-intellectueel gezever en geneuzel eromheen is zinloos.
Niet meet stemmen op die wezenloze “politici” is het enige dat ons rest.
zaterdag 17 oktober 2009, 12:42 uur
Er is geen sprake van concurrentie als je als consument niet per rit kunt kiezen.
De NS moeten gewoon weer Nationale Spoorwegen worden. En gewoon hun werk goed doen.
Dus gratis kaartverkoop aan het loket, geen risico dat je pinpas geskimd wordt, geen irritante enquêteurs tijdens je reis.
zaterdag 17 oktober 2009, 14:40 uur
Waanzin en ronduit misdadig plan.
Genoeg is genoeg. Privatisering en concurrentie hebben niets maar dan ook niets verbetert en/of goedkoper gemaakt. Enige tastbare gevolg is het verdwijnen van in- en overzicht bij de gebruiker en verslechterde arbeidsvoorwaarden bij het personeel.
Zorg(-verzekering), GWL en OV zijn wat mij betreft de taken van de overheid.
zaterdag 17 oktober 2009, 15:31 uur
@ Lisa de Wit , ‘gewoon hun werk doen’ , helemaal gelijk hebt u , dienstverlening prioriteit 1 t.e.m. 100 en ophouden met versierselen
maandag 19 oktober 2009, 08:17 uur
Ik mis een klein detail: moet de provincie Limburg Veolia niet financieel overeind houden omdat dit Veolia anders failliet zou gaan?
maandag 19 oktober 2009, 15:18 uur
De NS is een schaamteloze, arrogante monopolist, die z’n service tot een minimum verlaagt en z’n prijzen almaar verhogen wil. Waar de NS concurrenten ontmoet (streekvervoer, regionale lijnen) staan ze bekend als saboteurs.
Toch willen wij ook geen “Engelse toestanden”, waar de verregaande privatisering van de spoorwegen leidde tot astronomische prijzen en miserabele service.
Volgens mij kunnen er een aantal dingen gebeuren, liefst in combinatie.
1. Er moeten regionale vervoerskamers komen, naar Duits voorbeeld. Deze “Verkehrsverbünde” coördineren alle openbaar vervoer in een bepaalde regio (vaak zo groot als een Nederlandse provincie). Zoals een automobilist “klant” is van Rijkswaterstaat en niet van een stel commerciële wegenbouwers, zo moet de reiziger klant zijn van zo’n verkeersverbond en niet van de toevallige commerciële aanbieders.
2. Er wordt vaak geroepen dat de NS zo groot is dat er helemaal geen alternatief is voor dit bedrijf. Wat men vergeet is dat een bedrijf ook kan worden oovergenomen door alleen de directie te vervangen. Op zo’n manier wisselen bijvoorbeeld regelmatig hele hotelketens van eigenaar. En het belang van een “verse” directie moet niet worden onderschat. Bij de NS heerst nog de bedrijfscultuur en mentaliteit van het oude staatsbedrijf. En die kan alleen veranderen als de hele top er uit wordt gezet. Zonder vertrekpremies, uiteraard!
3. En dan moet mij nog van het hart dat de exploitatie van de stations moet worden “geprivatiseerd”. NS dochter Servex voert hier een hardhandig en schaamteloos monopoliebeleid dat – helemaal volgens het boekje van de economie – leidt tot een schraal aanbod tegen hoge prijzen. En tot opdringerig personeel. Waarom is er op – alweer – de Duitse stations zo veel meer keuze?
Ik vermoed dat er sterke banden zijn tussen de NS en de politiek (CDA? PvdA?) die ertoe zulllen leiden dat de NS ons straks voor *honderd* jaar het plezier van het reizen metde trein zal vergallen. ALS andere politici niet oppassen, omdat ze te druk zijn met de DSB, of zo.
dinsdag 20 oktober 2009, 12:01 uur
Er valt best veel kritiek te uiten op NS, maar de kritiek van de Heer van der Hurk is vrijwel volledig onterecht.
1. NS is duur
De tarieven voor treinreizen zijn per kilometer exact gelijk voor alle vijf de ondernemingen. Aangezien de bedragen die de provincies aan Syntus, Arriva, Veolia en Connexxion betalen geheim zijn valt er over de kosten voor de belastingbetaler niet veel verstandigs te zeggen. Mijn inschatting is, dat geen van de vijf ondernemingen meer dan marginaal duurder of goedkoper is dan de anderen.
Overigens hebben alle vier de kleintjes de aanbestedingen gewonnen door de conducteur af te schaffen en te weinig treinen te laat aan te schaffen. Ik weet niet of deze verworvenheid van de privatisering wel zo’n erg grote verbetering is.
2. NS treinen zijn vies.
Mijn eigen ervaring is, dat er geen of heel weinig verschil is tussen de reinheid van verschillende treinen. Er zijn mij ook geen gegevens bekend, dat er noemenswaardig verschil te gemeten is. En het is makkelijker om een overzichtelijk twee-wagen treintje dat 500 km per dag rijdt netjes te houden, dan een twaalf-wagen dubbeldekker die 1000 km per dag rijdt. Ook denk ik, dat bijv. Groningers nettere mensen zijn dan mensen uit de randstad.
3. NS treinen zijn vaak te laat.
Treinen zouden beter op tijd kunnen en moeten rijden. Of dit bereikt kan worden door privatisering waag ik te betwijfelen. Ver en verreweg de best op tijd rijdende treinlijn is Zwolle-Kampen, door NS geëxploiteerd. De Syntus lijn Arnhem-Doetinchem is een vrij triest voorbeeld hoe het niet moet. Op tijd rijden wordt vooral beïnvloed door de ingewikkeldheid van de dienstregeling en de treinomloop; dit gaat makkelijker in de Achterhoek, dan in de omgeving van Amsterdam.
Drie punten van mijn kant over dit onderwerp.
1. Het succes van de nevenlijnen de laatste jaren hebben we niet te danken aan privatisering, maar aan de betrokkenheid van de provincies Groningen, Friesland, Gelderland en Limburg. Laten we proberen om ook de acht andere provincies op de creatieve toer te krijgen.
2. Het is zo langzamerhand onomstotelijk bewezen, dat hoge treinfrequenties het enige argument zijn om veel reizigers in de trein te krijgen. De halfuursdiensten die nu vrijwel de standaard zijn moeten kwartierdiensten of tienminutendiensten worden.
3. Er is geen reden om jaloers naar het buitenland te kijken. Onze halfuursdiensten op nevenlijnen zijn vrijwel uniek in de wereld. Alleen de SBB rijdt beter op tijd dan de NS. Alleen de NMBS is noemenswaardig goedkoper, dan de NS. Overal elders kan men jaloers zijn op de integratie van de tariefsystemen met de tarieventabel voor treinen en de strippenkaart voor al het andere vervoer. Hopelijk wordt dit door de chipknip niet verknoeid.
donderdag 21 januari 2010, 09:25 uur
[...] Dat de NS zo goed weet wat jij wilt! Het is geen geheim dat de NS wel eens een slippertje maakt. Hier, hier en hier bijvoorbeeld. En hoe kunnen wij de boodschap van rechtschapen Eurlings vergeten aan [...]